علت ضعف خودروسازان ایرانی در طراحی خودرو چیست؟ ، چرا تندر90 زشت است؟ - مجله عکسفا

جهت دریافت مشاوره خدمات هزینه چاپ کاتالوگ از بهترین و مجربترین طراحان کشور همراه ما باشید. از طراحی تا چاپ کاتالوگ های تبلیغاتی حرفه ای را با بهترین قیمت از ما بخواهید.

خبرنگاران - هرمیداس اتابکی، یکی از عظیم ترین طراحان صنعتی و ایرانیان پیروز در صنعت خودرو است. این طراح ایرانی سابقه همکاری با بسیاری از شرکت های معروف و طراحی خودروهایی چون رنو کلیو، رنو مگان، رنو اسپس و لامبورگینی دیابلو را در کارنامه خود دارد. او در سن ده سالگی از ایران به فرانسه مهاجرت کرد. پس از پایان دوره دبیرستان، برای تحصیل در رشته طراحی خودرو راهی آمریکا شد. در نهایت، پس از پایان دوره دانشگاهی به فرانسه بازگشت و در رنو مشغول به کار شد. اتابکی پس از هفت سال همکاری با رنو، شرکت دی تری را در فرانسه تاسیس کرد.

با اتابکی در خصوص طراحی خودرو و اوضاع خودروسازان داخلی در این زمینه گفت و گو کردیم.

مهاجرت به پاریس

خبرنگاران - از کودکی تان بگویید. چی شد که از ایران مهاجرت کردید؟

اتابکی - از سن ده سالگی، به تصمیم خانواده برای ادامه تحصیل همراه با برادرم راهی فرانسه شدم. بعد از اخذ مدرک دیپلم در پاریس، برای تحصیل در رشته طراحی خودرو به آمریکا مهاجرت کردم و در دانشگاه سی سی اس شهر دیترویت مشغول به تحصیل شدم. در نهایت و پس از چهار سال، مدرک دیپلم طراحی صنعتی را اخذ کردم.

خبرنگاران - پس از ورود به آمریکا چه دوره هایی را گذراندید؟

اتابکی - در سال اول تحصیلات طراحی صنعتی، ما تقریبا روی همه چیز کار می کردیم. در سال دوم دانشجوها باید گرایش انتخاب می کردند. من هم بر حسب علاقه خودرو را انتخاب کردم.

خبرنگاران - چرا خودرو را انتخاب کردید؟

از دوران کودکی علاقه به خصوصی به خودروهای روز و کلاسیک آن زمان داشتم. برای همین، همواره فکر می کردم بد نیست که روزی بتوانم شخصا یک خودرو را طراحی کنم. البته در سنین پایین افراد فکر می نمایند که این کار راحت است و به ابزار خاصی احتیاج ندارد. اما وقتی وارد کار می شوید، می بینید که سرمایه گذاری های کلانی برای طراحی یک خودرو ضروری است.

همکاری با رنو

خبرنگاران - از آغاز همکاری با رنو بگویید و این که چرا رنو را انتخاب کردید؟

اتابکی - آن زمان دانشگاه هایی که رشته طراحی اتومبیل را ارائه می دادند، بسیار کم بود. سه دانشگاه بیشتر در دنیا وجود نداشت. پس از فارغ التحصیلی از دانشگاه، امکانات زیادی برای جذب در شرکت های مختلف وجود داشت. برای بنده پیشنهادات بسیاری از طرف شرکت های آمریکایی و اروپایی برای همکاری وجود داشت.

اما چون خانواده و دوستان در اروپا بودند، تمایل بیشتری برای بازگشت به فرانسه داشتم. ترجیح دادم که پس از اخذ مدرک، به اروپا بازگردم و برای شرکت رنو کار کنم. از سن 22 سالگی آغاز به کار کردم و از روز اول توانستم روی پروژه های کامل در شرکت رنو کار کنم.

خبرنگاران - پس از آغاز کار در رنو، اولین کار عظیمی که در آن شرکت انجام دادید، چه بود؟

اتابکی - به محض ورود من به رنو، پروژه کلیو آغاز شده بود و من هم به عنوان یک طراح جوان وارد پروژه شدم. این شرکت روی خودروهای بسیاری کار می کرد، اما جالب این بود که طراحان جوان را روی پروژه های اصلی متمرکز می کردند. پایان این پروژه پذیرفته و بعد از چهارسال وارد فاز فراوری شد.

خبرنگاران - کدام قسمت رنو کلیو توسط شما طراحی شد؟

اتابکی - تمام بدنه این خودرو توسط من طراحی شد. رنو کلیو جایگزین رنو 5 در خط فراوری شد و خودروی مهمی در آن سال ها بود. هنوز هم یکی از کلیدی ترین محصولات رنو است. بعد از فولکس گلف در اروپا، رتبه دوم را در فروش دارد.

خبرنگاران - پس از طراحی و فراوری کلیو، چه اتفاقی در رنو افتاد؟

اتابکی - آن زمان اتومبیل های کوچک تر از کیفیت چندانی برخوردار نبودند. کلیو جزو اولین اتومبیل های جمع و جوری بود که کیفیت مناسبی داشت. سبک جدیدی از فراوری اتومبیل بود که بعدها دیگر شرکت ها نیز از آن استقبال کردند. مثل فولکس واگن که پولو را فراوری کرد.

طراحی خودروی سال اروپا توسط هرمیداس اتابکی

خبرنگاران - در آن سالی که کلیو طراحی شد پژو چه محصولی داشت؟

اتابکی - آن زمان مدل 205 روی خط فراوری پژو بود. می توان گفت که این خودرو در آن زمان یکی از بهترین و پرفروش ترین مدل های هم کلاس خود در دنیا بود. پس از ورود کلیو به بازار، شرایط به نفع رنو تغییر کرد. البته پژو نیز عقب نماند و مدل 206 را طراحی و فراوری کرد که رقیب محترمی برای کلیو بود. همواره این مسابقه که کدام شرکت بهترین ماشین را فراوری می نماید، بین رقبا وجود دارد. رنو کلیو در آن سال خودروی سال اروپا شد.

خبرنگاران - پس از برگزیده شدن کلیو به عنوان خودرو سال اروپا، چه اتفاقی برای شما در رنو افتاد؟

اتابکی - آن زمان 22 سال بیشتر سن نداشتم و این پروژه، اولین پروژه من بود که قبول شد و از فروش خوبی نیز برخوردار بود. پروژه های بعدی که روی ان ها کار کردم نیز پذیرفته شدند و در مدت هفت سال، روی پنج تا شش پروژه کار کردم. برای طراحی یک خودرو چهارسال زمان ضروری است اما طراح می تواند پس از سال اول روی پروژه های دیگر، کار کند. طراحی مگان و آغاز کار رنو اسپیس سه، از مهم ترین خودروهایی بود که انجام دادم. پس از ان از رنو خارج شدم و شرکت خودم را تاسیس کردم.

خبرنگاران - چقدر اجازه داشتید که ایده های خود را در رنو پیاده کنید؟

اتابکی - شرکت های فرانسوی به جوان ها اطمینان زیادی دارند. آن زمان نیز همینطور بود و اصلا نسبت به طرح ها و ایده های جدید واکنش بدی نشان نمی دادند. البته این را هم باید درنظر داشت که شرکت های فرانسوی مثل رنو و پژو، خط مشی خاصی به نسبت شرکت های آلمانی از جمله مرسدس بنز یا پورشه ندارند. این مورد برای طراحان بسیار جالب است. چرا که هر بار با صفحه سفید روبرو می شوند، ایده های جدیدی نیز به ذهن آن ها خطور می نماید.

در ان زمان اگر کسی می خواست که از فعالیت یک جوان جلوگیری کند، در خود مرکز طراحی بود. روئسای این مرکز می توانستند در خصوص طرح ها نظر دهند و آن ها را تغییر دهند. طراحان نیز به ناچار باید مطابق با نظر روئسای مرکز طراحی فعالیت نمایند.

مضاف بر آن، طراحان باید همواره با مهندسان در ارتباط باشند تا طرح آنجور که می خواهند وارد فاز فراوری گردد. بسته به اولویت شرکت، گاهی برخی از شاخصه ها اولویت بیشتری دارند. به طور مثال شاید یک شرکت روی توانایی های فنی متمرکز است، در حالیکه شاید برای شرکت دیگر طراحی داخلی مهم تر باشد.

خروج از رنو و تاسیس شرکت دی تری

خبرنگاران - چرا پس از هفت سال، همکاری با رنو را پایان دادید؟

اتابکی - خیلی از افراد ترجیح می دهند که برای شرکت های عظیم کار نمایند. ولی من همواره درنظر داشتم که شرکت خودم را تاسیس کنم. اینکه بتوانم با شرکت های مختلف کار کنم و سبک های مختلف را یاد بگیرم، برای من خیلی مهم است. برای من خیلی مهم است که یک کار انجام ندهم و سبک ها و کارهای مختلف را ببینم و انجام دهم. یک ژاپنی مثل یک آلمانی فکر نمی نماید! می توان گفت که عظیم ترین مشتری های شرکت من در واقع همین دو شرکت عظیم فرانسوی هستند. اگر چه ما، با شرکت های ژاپنی، کره ای، ایتالیایی، آلمانی و … کار کردیم و با سبک های کاری مختلفی آشنا شدیم.

خبرنگاران - برای تاسیس شرکت با چه مسائلی روبرو بودید؟

اتابکی - برای تاسیس شرکت با مسائل زیادی روبرو نبودم. چرا که با یاری خود رنو آغاز به کار کردم. سال 93 میلادی، با چهار نفر آغاز به کار کردیم و فقط کارهای طراحی را انجام می دادیم. بقیه کارها مثل ساخت ماکت مدل مفهومی بر عهده مشتریان بود. پس از افزایش همکاری ها با شرکت هایی مثل رنو، پژو و سیتروئن، و شرکت های دیگر، مشتریان از ما خواستند که کل کار توسط خودمان انجام گردد. برای همین از چهار نفر، به حدود 25 نفر رسیدیم. از سال 2000 میلادی کارهای طراحی سه بعدی با کامپیوتر را آغاز کردیم و جزو اولین شرکت هایی بودیم که این کار را انجام داد و آن را مهم دانست. هم اکنون پیشرفت بسیاری کردیم و تنها بخشی که طراحی نمی کنیم، موتور خودرو است.

خبرنگاران - اوضاع کارگاه طراحی شما در پاریس چطور است؟ آیا طرحی برای کار دارید؟

اتابکی - با توجه به اوضاع کنونی و قرنطینه، درحال حاضر شرکت کاملا تعطیل است و نمی توانیم فعالیتی انجام دهیم.

خبرنگاران - عظیمترین کارهایی که در شرکت خود کردید، چه بود؟

اتابکی - در سال حدود 300 تا 400 پروژه مختلف انجام می دهیم؛ از یک شی کوچک تا یک خودرو کامل. نمی توانم بگویم که کدام کار مهم بوده است. چرا که هر کدام از اهمیت خاصی برخوردار هستند.

خبرنگاران - از همکاری با تویوتا بگویید.

اتابکی - تا به امروز برای تویوتا حدود هفت پروژه انجام دادیم. یکی از این طراحی ها برای شرکت لکسوس بود. حاصل این همکاری فراوری اولین نسل از مدل آر ایکس 300 شد.

خبرنگاران - برای لامبوگینی هم خودرو طراحی کردید؟

اتابکی - بله. اما یک طراحی کامل نبود و فیس لیفت مدل دیابلو را انجام دادیم. قبل از خرید لامبورگینی توسط فولکس واگن، سال های بین 98 تا 2000 از ما خواسته شد تا دیابلو را فیس لیفت کنیم. ما کار را انجام دادیم و از طرف لامبورگینی نیز قبول شد. تا سال 2002 میلادی این خودرو فراوری شد.

خبرنگاران - چرا ایتالیایی ها شرکت فرانسوی را برای طراحی انتخاب کردند؟

اتابکی - لامبورگینی از ما خواست که کار فیس لیفت دیابلو را انجام دهیم. البته آن ها شرکت ها و طراحان زیادی را فراخوان داده بودند؛ مثل ایتال دیزاین، گاندینی و پیتر استیونس. اما درنهایت لامبورگینی پیشنهادهای شرکت ما را پذیرفت. در حدود ده سال بود که مشغول به کار بودیم و دنیای دیزاین خودرو آنچنان عظیم نیست که شما را نشناسند. ما در رنو هم که بودیم خیلی از ماکت سازهای رنو در ایتالیا بودند و هنوز هم آن ها را می شناسم. مثل آقای گاندینی. حتی آقای گاندینی را برخی وقت ها در فرانسه می بینم. شما استودیو طراحی رنو را درنظر بگیرید که یکی از عظیمترین مراکز طراحی خودرو در دنیا به شمار می رود، تنها 600 نفر جمعیت دارد.

خبرنگاران - برای طراحی خودرو، تیم های مهندسی، طراحی و بازاریابی چگونه کار می نمایند؟

اتابکی - قبل از اینکه دفترچه فنی به دست مرکز طراحی برسد، در خصوص خودروی آینده فکر می گردد. مثلا قسمت فراوری و قسمت بازاریابی. آن ها همزمان با طراحان مشورت می نمایند تا ببیند محصول مدنظر چه خودرویی در آینده خواهد بود.

پس از اینکه دفترچه فنی که شامل کلاس خودرو، نوع موتور، محل قرارگیری موتور، قیمت و … آماده شد، به مرکز طراحی ارسال می گردد. طراحان کار روی یک پروزه را آغاز می نمایند، اما هنوز مهندسان به آن صورت که باید کار را آغاز نمی نمایند. مگر اینکه پلتفرم خودرو قدیمی باشد.

View this post on Instagram

A post shared by bitrun،خبرنگاران (@bitrun.ir)

طراحی روی پلتفرم های قدیمی سخت تر است

اگر پلتفرم قدیمی باشد قطعا کار برای طراح سخت خواهد شد. چرا که باید ایده خود را با شرایط پلتفرم همگام سازد. اگر پلتفرم جدید باشد طراح تمام ایده های خود را روی کاغذ پیاده می نماید و پس از حدود سه ماه از، طراحان یا شرکت متولی طراحی، تمامی واحدهای خودروساز اعم از مهندسی، فراوری و بازاریابی را فرا می خواند و ایده ها را به آن ها ارائه می دهد. برای آغاز چنین کاری معمولا حدود ده تا 12 طراح روی بدنه و حدود پنج نفر روی طراحی داخلی خودرو کار می نمایند.

برای شرکت عظیمی مثل رنو و برای خودروی مهمی که روزانه در حدود دو هزار دستگاه فراوری دارد، اگر یک فیس لیفت بخواهد انجام گردد، شاید دو طراح روی بدنه و یک طراح روی طراحی داخلی خودرو کار انجام دهند. تعداد طراحان مشغول روی یک پروژه کاملا به نوع پروژه بستگی دارد. هنگامی که یک طرح پذیرفته شد، حدود یک سال زمان ضروری است به طرحی برسیم که همه قبول دارند. پس از آن از ماکت اصلی، قطعات ساخته می شوند و طراحان با همکاری مهندسین، جلساتی می گذارند تا آنالیز نمایند که چه چیزهایی امکان پذیر است و چه چیزهایی امکان پذیر نیست.

منظور از امکان پذیری می تواند از لحاظ قیمت باشد. به طور مثال شاید قیمت چراغ طراحی شده متناسب با دفترچه فنی خودرو نباشد. آن زمان باید طراحان یا بر سر طراحی خود بجنگند و طرح خود را به همان شکل دلخواه نگه دارند یا آن قسمت را تغییر دهند. طراحان باید طوری عمل نمایند که در آن سه سال اولیه، حداقل 90 درصد طرح اصلی تغییر نکند.

خبرنگاران - خیلی ها معتقدند که خودروهای فرانسوی به نسبت ایتالیایی یا آلمانی زشت تر هستند. این حرف را چقدر قبول دارید؟ اگر عکس این حرف را قبول دارید، چرا؟

اتابکی - هنگامی که طراحان در یک شرکت فعالیت می نمایند، باید خط مشی آن شرکت در طراحی را بپذیرند و متناسب با آن به پیش فرایند. به طور مثال در مرکز طراحی رنو، طراحانی از 80 کشور دنیا حضور دارند. بسیاری از طراحان فرانسوی در آلمان مشغول به کار هستند یا طراحان اسپانیایی که در فرانسه مشغول به کار هستند. نمی توان گفت که هم اکنون طراحان در کشور خود می مانند و به آنجا خدمت می نمایند. در کل باید طراحی متناسب با خط مشی شرکتی که در آن فعالیت می نمایند، باشد.

به نظر من، آلمانی ها در سطح بالایی، از لحاظ فنی و طراحی قرار دارند. ولی نمی توان طراحی خودروهای آلمانی را با فرانسوی مقایسه کرد. چرا که قیمت بسیاری از آن ها از 50 هزار یورو آغاز می گردد. در حالی که قیمت محصولات شرکت های فرانسوی به این عدد نمی رسد! ایتالیایی ها نیز در دوران طلایی دهه 60 و 70 میلادی نبوده و طراحی محصولات کنونی آن ها آنچنان خاص نیست. اما پژو که در گذشته حرف چندانی در طراحی برای گفتن نداشت، هم اکنون خودروهای زیبایی را طراحی می نماید.

خبرنگاران - نظر شما در خصوص طراحی خودروهای کره ای و ژاپنی چیست؟

اتابکی - به نظر من هدف کشورهای شرقی طراحی خودروهایی است که بتوانند در همه جای دنیا فروش داشته باشند. خودروهای ساخت آلمان، انگلیس، فرانسه و حتی آمریکا استایل به خصوصی دارند، اما طراحی خودروهای ژاپنی و حتی کره ای، به گونه ای است که با تمامی بازارهای هدف سازگاری دارد. همچنین آنها مجبورند برای حفظ کیفیت خودرو و کاهش هزینه، خودروهایی با ظاهر معمولی را طراحی و فراوری نمایند. اگر خودروساز بخواهد خودرویی با کیفیت مناسب و ارزان فراوری کند، باید از کیفیت طراحی کاست.

طراحی رنو تندر90 توسط هرمیداس اتابکی

خبرنگاران - چگونه یک خودرو می تواند نسبت به خودرو دیگر زشت باشد؟

اتابکی - طراحی بدنه و داخل رنو لوگان (تندر90) توسط شرکت ما انجام شد. به عنوان یک طراح، رنو لوگان خودرویی با طراحی نه چندان زیباست. اما از مهم ترین پروژه هایی است که روی آن کار کردیم. چرا که مهم ترین خواسته رنو در دفترچه فنی بهای تمام شده پنج هزار دلاری بود. اگر چه ما این امر را نشدنی می دانستیم، اما آنها گفتند که قرار است در رومانی و با برندی متفاوت عرضه گردد. طبق اطلاعات داده شده، موتور خودرو باید در جلو قرار می گرفت. همین طور باید خودرو صندوقدار بود. چرا که گفتند قرار است این خودرو به دنیا عرضه گردد.

تاثیر محدودیت بهای تمام شده در ظاهر خودرو

محدودیت بهای تمام شده تاثیر به سزایی در طراحی دارد. برای اینکه بهای تمام شده خودرو از پنج هزار دلار فراتر نرود، ما باید از ارزان ترین چیزها استفاده می کردیم. برای خنک کردن موتور، یک رادیاتور ارزان درنظر گرفته شد. رادیاتورهای ارزان در مقایسه با سایر رادیاتورها، از طول و عرض بیشتری برخوردارند. با قرارگیری این رادیاتور در جلوی خودرو، محدودیت طراحی چراغ برای ما بیشتر شد. ما برای اینکه نمای جلوی لوگان ظاهر بهتری داشته باشد، از چراغ های منحنی استفاده کردیم، اما آن ها طرح چراغ ها را نپذیرفتند و گفتند که استفاده از چراغ با جنس پلی کربنات، بخاطر قیمت بیشتر به نسبت چراغ شیشه ای، امکان پذیر نیست. بنابراین مجبور به استفاده از چراغ های شیشه ای شدیم. این نوع چراغ ها قابلیت انحنای چندانی ندارند و ما هم از چراغ های صاف در جلو استفاده کردیم.

طرای خودرو وابسته به دفترچه فنی و اولویت خودروسازها

در بخش عقب نیز باید صندوق به گونه ای بود که توانایی گنجایش چند صد لیتر را داشته باشد. پس ارتفاع آن را افزایش دادیم. همچنین براساس نظر آن ها، چون امکان داشت که لوگان بیشتر در روستاها مورد استفاده قرار گیرد و بار زیادی در صندوق آن قرار داده گردد، ارتفاع سپر کم شد تا انتقال بار به صندوق راحت باشد. برای سیم کشی نیز گفتند که امکان انتقال دسته سیم به صندوق وجود ندارد. این مورد باعث شد که محل نصب پلاک، روی سپر طراحی گردد. در خصوص شیشه های جانبی نظر بر این بود که تا پایان پایین فرایند. بنابراین امکان انحنای شیشه ها وجود نداشت و باید از ارزان ترین ریل بالابر استفاده می کردیم. نتیجه همه این کارها، رنو لوگان شد که امروز وجود دارد. پس به این نتیجه می رسیم که طراحی خودرو کاملا وابسته به دفترچه فنی است.

زیباترین خودروها از دیدگاه طراح معروف ایرانی

خبرنگاران - زیباترین خودروهای دنیا از دیدگاه شما کدام خودروها هستند؟

اتابکی - آئودی آ8، ب ام و سری8، پورشه 911 و بنتلی کانتیننتال از جمله خودروهای روزی هستند که طراحی زیبایی دارند. آلمانی ها در طراحی خودرو زمان بسیاری را صرف می نمایند و به همین علت است بیشتر محصولات آنها ظاهر زیبایی دارند. به طور مثال، در گذشته یکی از دوستان من روی طراحی یکی از محصولات آئودی کار می کرد. او گفت که سه ماه فقط صرف طراحی دور چرخ های آن خودرو شده بود. در صورتی که در رنو، طراحان در این مدت زمان، ماکت یک خودروی کامل را تحویل می دهند!

طراحی خودرو برای ایران

خبرنگاران - چند سال پیش گفتید که آرزوی طراحی یک خودروی ایرانی را دارید. آیا هنوز هم این آرزو را دارید؟

اتابکی - خیلی زیاد. دانشجویان و طراحان ایرانی از بهترین افرادی هستند که می توان در این زمینه از آنها استفاده کرد. در واقع در این بخش ما چیزی کم نداریم. اگر امکانات اقتصادی در کنار یک مدیریت خوب داشته باشیم، در آینده وارد رقابت با خودروسازان کره ای و چینی خواهیم شد.

بی اهمیت بودن طراحی برای ایران خودرو

خبرنگاران - قرار بود که با ایران خودرو همکاری کنید؟

اتابکی - چندسال گذشته مذاکراتی با ایران خودرو و سایپا صورت گرفت. شخصا تمایل به همکاری با آنها داشتم. حتی برای فیس لیفت پژو 405، کارها را به واسطه پژو، ما برای ایران خودرو انجام دادیم. همین کار را می توانستیم به صورت مستقیم برای خودروسازان ایرانی انجام دهیم، اما علت اینکه چرا نتوانستم با آنها همکاری کنم را نمی دانم.

حدود پنج یا شش سال پیش که از ایران خودرو بازدید داشتیم، در خاطر دارم که ایران خودرو یک طراح انگلیسی را برای طراحی داشبورد یکی از محصولاتش، استخدام نموده بود. این فرد همزمان کارهای طراحی و ساخت ماکت را انجام می داد. در صورتی که برای طراحی داشبورد و سایر اجزای داخلی یک خودرو، حداقل یک تیم هشت نفره ضروری است! مسلما کیفیت و نوع کار یک طراح با یک تیم هشت نفره بسیار متفاوت است. این کار نتیجه بی اهمیت بودن طراحی برای سازنده است. در واقع آنها نمی خواهند هزینه چندانی برای طراحی محصول بپردازند. قرار بود که در گذشته با ایران خودرو همکاری داشته باشیم اما آنها پس از اعلام قیمت طرح توسط شرکت ما، از این همکاری صرف نظر کردند.

خبرنگاران - علت درجا زدن صنعت خودروسازی ایران و پیشرفت چشمگیر کره ای ها چیست؟

اتابکی - دهه 60 میلادی کره ای ها از پیکان در ناوگان تاکسیرانی استفاده می کردند. صنعت خودروی ایران می توانست پس از گذشت چند سال، از مونتاژکاری به طراحی و فراوری کامل یک محصول برسند و دارای اصالتی مستقل در صنعت خودروی دنیا باشند. اتفاقات سیاسی و وقوع جنگ تحمیلی در ایران باعث شد که نه تنها صنعت خودرو، بلکه بسیاری از صنایع دیگر نیز به نسبت رقبای داخلی عقب بمانند. همچنین وضع تحریم های متعدد علیه ایران کار را برای خودروسازان سخت نموده و مانع از همکاری شرکت ها و تیم های خارجی با آنها شده است.

خبرنگاران - اگر همکاری شما با خودروسازان داخلی قطعی گردد، برای ایرانی ها چه خودرویی طراحی می کنید؟

اتابکی - باید در ابتدا دفترچه فنی نگارش و اولویت های خودروساز معین گردد. به این سادگی نمی توان گفت که چه خودرویی مدنظر است. همینطور باید امکانات خودروسازان داخلی را درنظر گرفت.

خبرنگاران - آیا صنعت خودرو ایران احتیاج به یاری خارجی ها دارد؟

اتابکی - مسلما همینطور است! بیشتر طراحان و متخصصان آمریکایی و اروپایی که در برندهای معتبر فعالیت می کردند، هم اکنون در حال همکاری با خودروسازان چینی هستند. چینی ها با یاری متخصصان خارجی و راه اندازی مراکز طراحی، تحقیق و توسعه در اروپا و آمریکا توانستند با سرعت بسیاری در صنعت خودرو پیشرفت نمایند. ایران نیز از این قائده مستثنی نیست و باید برای پیشرفت در صنعت خودرو، از کارشناسان خارجی هم بهره بگیرد. البته این را هم بگویم که پیروزیت و پیشرفت در صنعت خودرو احتیاجمند زمان و کوشش خودروسازان است. چرا که خودروسازان به نام در دنیا، یک شبه به صندلی کنونی خود دست نیافته اند.

فرصت ایران برای ورود به رقابت با خودروسازان خارجی

بسیاری از خودروسازان در حال ورود به حوزه ساخت خودروهای الکتریکی هستند. پلتفرم ها جدید هستند و فعلا کسی در این حوزه نسبت به رقبایش از فزونی خاصی برخوردار نیست و خودروسازان ایرانی می توانند از فرصت خوبی در ساخت خودروهای الکتریکی و رقابت با خودروسازان دنیای برخوردار شوند.

خبرنگاران - بنظر شما طراحی خودروهای آینده به کدام سمت خواهد رفت و خودروها به چه شکل خواهند بود؟

اتابکی - بسیاری از خودروسازها در حال حاضر روی طراحی و فراوری خودروهای برقی تمرکز دارند. هم اکنون پلتفرمی برای این نوع خودروها وجود ندارد و خودروسازان با سرمایه گذاری های کلان، سعی در ساخت یک پلتفرم مجزا دارند. باید منتظر ماند و دید که صنعت خودرو با برقی شدن به کدام سمت خواهد رفت.

خبرنگاران - در شرایط کنونی، پیشنهاد شما به خودروسازان ایرانی چیست؟

اتابکی - از بیرون می توان ایده های مختلفی درنظر گرفت. اما واقعیت این است که باید به شرایط خودروسازان اشراف داشت تا بتوان متناسب ترین ایده را ارائه داد.

گفت و گو: امین آزاد

تنظیم گفت و گو: مهدی درفشی